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「自動運転車」の安全性は?


「自動運転車」の安全性は?

 米国で起きた自動走行車の事故に関心が集まっている。5月に米電気自動車(EV)メーカー、テスラモーターズ(テスラモーターズジャパン)のセダン「モデルS」が自動走行中にトレーラーと衝突し、ドライバーが死亡する事故がフロリダ州で起きた。さらに6月にはペンシルベニア州で同社のSUV「モデルX」が事故を起こしドライバーが負傷した。米運輸省高速道路交通安全局(NHTSA)は運転支援機能「オートパイロット」の機能に問題がなかったかを調べているが、ドライバーの過信が招いた事故の可能性も指摘されている。 テラスモーターズジャパン
 モデルSの事故は5月7日に起きた。自動走行中に前方を横切るように左折してきたトレーラーにブレーキも掛けずに突っ込んだ。車両はトレーラーの下を潜り抜け、屋根をはぎ取られながら大破。ネットにアップされた事故車の画像から、事故の激しさがうかがえる。テスラによると、太陽がまぶしく、運転支援システムのカメラが白い車体のトレーラーを認識できなかったと説明している。
 事故がなぜ起きたのか、オートパイロットに問題はなかったのかNHTSAが調査中だが、ドライバーの前方不注意も指摘されている。実際、事故車の内部からはDVDプレーヤーが発見されている。トレーラーの運転手は事故後も再生中だったと証言しており、ドライバーがDVDを見ながら運転していた可能性がある。テスラは「装置は完璧なものではない」とし、「ドライバーは注意する必要がある」とコメントしているが、最先端の安全機能を売り物にしていただけに、事故に対する驚きは大きい。
アイサイト テスラと同じような機能の運転支援システムは国内メーカーの一部がすでに市販車に搭載している。富士重工業の「アイサイト」は自動ブレーキに加え、先行車に追従する機能を備えている。車線を維持するようステアリングの制御も行う。テスラ車についても同様だが、これらの機能はドライバーがハンドルを握っていることを前提にしており、ハンドルから手を放すと警告を発してドライバーに注意を促す仕組みを取り入れている。現在の法律では、運転はあくまでドライバーの責任で行うものと規定されているからだ。
 とはいえ、オートパイロット、自動運転という機能の名称は、ユーザーに誤解を与えやすい。国土交通省はモデルSの事故を受け、日本自動車工業会と日本自動車輸入組合に対し、こうした機能があくまで運転支援であることをユーザーに徹底するよう文書で要請した。
 自動ブレーキが一気に広がったように、ユーザーの安全に対するニーズは非常に高い。富士重の「ぶつからないクルマ」というキャッチフレーズは分かりやすく、幅広く受け入れられた。今ではすべてのメーカーがほとんどの車に自動車ブレーキ機能を設定または標準装備している。
 実際、自動ブレーキの効果は出ている。富士重はアイサイト装着車の事故率が非装着車より6割少ないというデータを発表した。自動ブレーキは確実に事故を減らしているといえる。自動ブレーキは歩行者や自転車を検知して確実に止めるといった機能向上が図られていく見通しだ。
 運転支援はさらに高度化し、まず高速道路で準自動運転と言えるものに進化していく。2020年の東京五輪までにはトヨタ自動車やホンダが実用化するが、まずは日産自動車が単一車線内での自動運転機能を新型「セレナ」に搭載し近く発売する。富士重も同様の自動運転機能を17年に市場投入する。政府の「官民ITS構想ロードマップ2016」の分類ではレベル1〜4までの自動運転の「レベル2」に相当する。
 ただ、レベル2までの技術はドライバーが車の挙動を常時監視する必要があるもので、実態としては運転支援の域を出ないものだ。自動という言葉による機能の過信はテスラのような事故につながりかねない。飲酒運転や運転中のスマートフォン操作など、ドライバーのモラル低下が危惧されているだけに、自動車メーカーは機能をよく説明して新機能の搭載車を販売する必要があるだろう。