業界団体がまとめた2025年度上期（４～９月）の新車販売台数は、登録車と軽自動車の合計で218万54台と２年ぶりに増加したものの、増加率は0.5％にとどまった。認証不正のあったダイハツ工業が本格的に商品供給を再開するなどプラス材料もあったが、最大のシェアを持つトヨタの販売が減少。ホンダや日産自動車も振るわなかった。コロナ禍前の水準への回復は遠い。

日本自動車販売協会連合会（自販連）がまとめた25年度上期の新車登録台数は、前年同期比1.8％減の137万2331台と、上期として２年連続で減少した。ブランド別ではトヨタが同1.0％減となったほか、ホンダが同17.8％減、日産が同17.1％減と、上位３ブランドが減少した。特にホンダ、日産の落ち込みが大きかった。

一方、全国軽自動車協会連合会のまとめによると、軽自動車は前年同期比4.7％増の80万7723台と２年ぶりに増加した。スズキが前年同期比1.6％減、ホンダが同3.4％減となったが、ダイハツが同28.7％増と大幅に増加した。ダイハツは認証不正による一時生産停止により、24年度上期は24.4％減と落ち込んでいた。今年度はそのマイナスを取り戻した格好だ。

登録車と軽を合わせた総台数では、トヨタ、日産、ホンダ、レクサスが減少。トヨタは前年同期比0.4％と微減だが、ホンダが同11.6％減、日産が同16.5％減となった。日産はダイハツに抜かれ、前年同期に４位から5位に後退した。一方、スズキは同3.5％増、ダイハツが同28.5％増となったほか、マツダや三菱自動車、スバルも増加した。

上期はかろうじて前年並みを維持した新車販売台数だが、９月は登録、軽ともに３カ月連続のマイナスとなり、総台数も前年同月比2.4％減の42万8214台と３カ月連続で減少した。ブランド別では、トヨタが同4.9％減、ホンダが6.2％減、日産が21.6％減と登録車の上位メーカーがいずれもマイナスだった。半面、スズキは7.3％増、ダイハツが6.4％増と軽が主力のメーカーはプラスを維持した。

トヨタのマイナスは、20年に実施した全チャンネル・全車種併売化による人気車種の集中が販売台数に影響しているとみられる。例えば、コンパクトミニバンの「シエンタ」は、ハイブリッド車の納期が６カ月かかる（トヨタ・ホームページより）。これまで５チャンネル体制をベースに数多くの商品をそろえ、需要をくまなく吸収してきたトヨタだが、もはやライバル不在とも言える国内市場で、台数よりも採算を重視する戦略に転換しているとみられる。

国内の新車市場は、新型コロナウイルスの感染拡大前の19年度が504万台だった。しかし、20年度以降は500万台を大きく割り込み、420万～460万台近辺で推移している。サプライチェーンが正常化し、半導体不足、認証不正の影響はほぼなくなったにも関わらず、国内市場にかつての500万台を回復する勢いは見られない。

25年暦年についても、1～９月累計は346万5406台で前年同期を5.0％上回ったものの、年間に換算すると、460万台程度にとどまる。今後、450万台程度が定着する可能性がある。

一方、国内市場が今より上向く可能性もなくはない。その一つがトランプ関税だ。27.5％という最悪の事態は免れたとはいえ、日本から米国への乗用車輸出にかかる関税は15％と、従来の2.5％に比べると大幅に高い。国内生産の半分は輸出、しかも米国は主要な輸出先であるだけに、米国の高関税が国内生産に与える影響は小さくない。他の国への輸出を増やしたり、国内向けの供給を増やしたりしなければ、生産台数は維持できない。そうなれば国内の自動車産業の基盤の維持が難しくなる。

国内生産台数の水準を維持しようと、日本自動車工業会は12月の税制改正論議に向け、自動車取得時に消費税との二重課税となっている「環境性能割」の廃止を求めている。購入時の税負担が軽くなれば、新車を購入する人が増えるとみられるためだ。新車が売れ、生産が維持できれば、景気の下支えにもなる。

一方でガソリン税の暫定税率廃止の議論も絡み、車体課税はガソリン減税の代替財源とされかねない恐れがある。恒久的に自動車取得時の二重課税を解消できるのかどうか。自動車業界にとっては、依然として高いハードルが待ち構えている。

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