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新開発Ｖ型６気筒エンジンは、時代をリードする「軽く滑らかに吹け上がるエンジン」を目指し、開発は主要寸法の見直しからスタートしています。VQエンジンのDNAを継承したうえで、高回転・際立ったアクセルレスポンスを意味するHR（High Response、High Revolution）を付加して命名されました。
以下に新型エンジンが目指した性能のいくつかを紹介します。
①軽快で気持ちのよい走りの実現
このために高回転まで吹け上がるエンジンを目指し、最高回転数を7500rpmまでに高めることに成功しました（図１参照）。これは高回転時のフリクション低減、振動抑制を図ることで達成していますが、よりスムーズなピストン運動（フリクション低減）の実現とシリンダブロックにラダーフレームを追加（剛性アップによるクランクシャフトの振動抑制。写真３）を行っています。
よりスムーズなピストン運動を実現するために、コンロッド長を延長し（写真４）、ピストンの倒れを小さくしてフリクションを低減しています（図２）。また非対称ピストンスカート形状として、面圧の小さい側のスカート幅を小さくしてフリクションを低減しています。
②気持ちのよい加速音の実現
このために加速とともにリニアに伸びていくクリアな加速音と濁った音を低減しています。また左右完全対称吸排気システムを採用することで、クリアで高回転での迫力あるサウンドを実現しています。
③クラストップレベルの高出力の実現
このために吸気・排気・燃焼効率を向上（吸気抵抗18％低減、VTCの吸気＋排気両側採用、排気損失の抑制）しています。吸気抵抗の低減のためには、左右対称のツイン吸気システムを採用し、かつストレート吸気ポートを採用して、十分な空気を効率よく吸い込むようにしています（写真５。スロットルバルブも左右に独立して設けている）。
またCVTC（Continuously Variable valve Timing Control。連続可変バルブタイミングコントロール）を吸気および排気両側に採用することによって、自由度の高いバルブタイミングの設定ができるようになり、低回転から高回転の全域で燃焼効率を向上させています。排気損失の抑制のためには、等長エキゾーストマニホールド（写真６）および左右対称排気システムを採用しています。
VQ35HRエンジン搭載車の動力性能は、パワフルな出足に加え、7500rpmまでストレスなく長く持続して伸びていく加速感が味わえるように設定しています。なお現行エンジン搭載車に比べて、０－100㎞／ｈのタイムは1秒以上速いという社内データーが記録されています。
④実用燃費の向上
40項目以上に及ぶ燃費向上アイテムを採用し、実用燃費を10％向上させています。燃費向上対策としてのエンジン関係の主なアイテムは、非対称ピストンスカートの採用（写真７）、軸受け鏡面仕上げ、油圧式CVTC吸気側設定、電磁式CVTC排気側設定、ピストンリングPVD処理、ツインノックセンサ採用、冷却水流れ改善、32ビットマイコン制御、圧縮比アップ（VQ35HRで10.6。現行10.3）、スパークプラグM12化、高着火イリジウムプラグ（写真８）、長放電イグニションコイル、水素フリーDLCバルブリフタ、バルブスプリングバネ力アップ、クランクジャーナル径アップ、微粒化フューエルインジェクタなどのアイテムが上げられます。なかでも世界初の水素フリーDLC（Diamond Like Carbon）コーティングバルブリフタは、カムとバルブリフタ間のフリクションを40％低減します。
⑤クラス最高水準の排気規制対応
エンジン始動直後の炭化水素（HC）対策のために触媒の早期活性化などを図っています。超低ヒートマス担体触媒を採用して触媒活性時間を短縮（350～400℃で活性化）しており、また早期活性化型A/F（空燃比）センサ制御システムを採用して始動直後から理論空燃比制御ができるようにしています。そのほか、エンジンから排出されるエミッションを低減するためには、微粒化インジェクタや高着火性イリジウムスパークプラグなどが貢献しています。 |
| 図1．現行VQ35DEと新型VQ35HRエンジンの出力比較。 |
| 図2.フリクションを低減するためにコンロットを延長してピストンの倒れを縮小。 |
| 写真３．新型VQ35HRエンジンのラダーフレーム付きシリンダブロック。 |
| 写真４.新型コンロッド（左）と現行コンロッド（右）。コンロッド長を延長してピストンの倒れを縮小。 |
| 写真５．吸気抵抗を低減するためにストレート吸気ポートを採用。 |
| 写真６．新型等長エキゾーストマニホールド（下）と現行エキゾーストマニホールド（上）。 |
| 写真７．新型ピストン（左）と現行ピストン（右）。非対称ピストンスカートで面圧の小さい側の幅を縮小。 |
| 写真８．新型イリジウム電極スパークプラグ（左）と現行白金電極スパークプラグ（右）。 |
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