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第第22回　フォルクスワーゲンTSIエンジン
　　フォルクスワーゲングループジャパン㈱が１月末に発売した「ゴルフＧＴ（写真１）」に搭載された世界初の直噴ツインチャージャエンジンです（写真２，３）。
　このエンジンは、ゴルフクラスのガソリンエンジンの将来の主力エンジンに位置づけられており、ゴルフＧＴを皮切りにワゴンタイプのトゥーランにはマイルドバージョンが搭載されました。そのほかのゴルフシリーズにも順次採用が拡大される予定です。

写真１．フォルクスワーゲンゴルフＧＴ　ＴＳＩの外観。外装には大型エアインテーク採用のフロントバンパー＆スポイラーや前後にＧＴバッジを備えている。



写真２．ＴＳＩエンジンのスーパーチャージャ側外観。

写真３．ＴＳＩエンジンのターボチャージャ(カバー下)側の外観。


　●TSIエンジンの特徴
　このエンジンは、高出力と低燃費という相反する要素を高い次元で両立し、従来の常識を打ち破った革新的なガソリンエンジンです。スーパーチャージャ(ＳＣ)とターボチャージャ(ＴＣ)という二つの過給器を圧縮比の高い筒内直接燃料噴射(以下･直噴)エンジンと組み合わせた結果、2.4Lエンジンに匹敵する最高出力125kW(170PS)/6000rpm、最大トルク240Nm(24.5㎏m)/1500～4750rpmの性能と10・15モード燃費14㎞/Lの低燃費を1.4Lエンジンで達成しています。

　現代社会の最重要課題ともいえる低燃費なエンジンの開発に対してフォルクスワーゲン社が出した答えがエンジンの排気量のダウンサイジングというわけです。その場合、ドライバビリティの面で大排気量エンジンに劣るというのが、これまでの常識でした。その欠点を補うために、エンジン回転が低いときにも効率よく過給ができるＳＣ、そしてエンジン回転が十分に高まったときには排気ガスの圧力を利用して効率よく過給できるＴＣを組み合わせたツインチャージャシステムを採用しました。そのためＳＣの弱点である高回転域におけるエンジン駆動力のロスとＴＣの弱点である低回転時に過給圧が上がらない、いわゆるターボラグを解消できたのです。さらに燃料噴射に直噴技術を採用したので、従来の過給器付きエンジンでは難しかった高圧縮比を実現し（9.7）、わずか1500rpmという低いエンジン回転域から最大トルク240Nmを確保しています。


　●二つの過給器の連携が決め手
　このエンジンの開発で問題になったのは、二つの過給器の連携でした。そのためエアフィルタを通過した吸気がＳＣで加圧され、その下流にＴＣを配置して2段階の過給を行なう構造を採用しています（図1）。

　ＳＣは、写真４のような構造のルーツ式を採用し、電磁クラッチを介してベルトで駆動されます。ＳＣの役割をエンジンの低回転域の過給に限定し、エンジン回転数の５倍という高速で駆動させてアイドリングから高い過給圧（1.8バール）を発生させます。十分に稼働できないＴＣの働きを補います。その後エンジン回転数が1500rpmになると最大過給圧の約2.5バールに達しますが、このときＳＣとＴＣは、ほぼ同じ過給圧（約1.53バール）で稼働しています。エンジン回転数が上昇し2400rpmを超えると、電磁クラッチでＳＣの作動の切り離しができるようになります（図２）。さらに3500rpm（ＳＣは17000rpm）以上では完全に切り離され、ＴＣによる単独過給で十分なトルクを稼ぎ出します(図３)。

　この間の2400～3500rpmまでは、ＳＣはエンジンのトルク要求に応じて作動ができる領域になります（図４）。

　これら二つの過給器の連携は、コントロールユニットによって制御され、ドライバーはその切換えを意識することはまったくありません。
図１．ＴＳＩシステムの構成図。
(図をクリックすると大きくなります。)


写真４．スーパーチャージャの構造図。
(図をクリックすると大きくなります。)


図２.エンジン高負荷時の過給モード（アイドリング直後）。
(図をクリックすると大きくなります。)


図３.エンジン高回転時の過給モード（エンジン回転数3500rpm以上）。
(図をクリックすると大きくなります。)


図４.エンジン高負荷時の過給モード(エンジン回転数2400～3500rpm)。
(図をクリックすると大きくなります。)


　●ＴＳＩ用に改良されたエンジン本体
　このシステムを採用するために、ベースとなるエンジンには、強度や耐熱性の向上をはじめとする改良が加えられています。シリンダブロックは、高強度の鋳鉄製を採用して最大120バールという燃焼圧力に長時間耐えられるように強化されています。クランクシャフトの鍛造化、ピストンピン径の拡大で強度を向上させているほか、オイル噴射によってピストンのエキゾースト側を冷却するクーリングシステムを採用したり、スカート部にグラファイトコーティングを施すなどフリクションの低減も図っています。

　そのほか、エキゾーストバルブにナトリウム封入式バルブを採用し、バルブシートおよびスプリングの強化も実施しています。さらにインテーク側には、クランク角40度の可変レンジを持つ連続可変バルブタイミング機構を搭載して、いっそうの効率化を図っています（写真５）。
写真５．ＴＳＩ用ベースエンジンのバルブ機構。
(図をクリックすると大きくなります。)



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