システムの基本作動は、吸気カムで駆動される油圧ポンプで発生した油圧が、チャンバー内のオイルを介して吸気バルブを作動（開く）させます。このチャンバー内の油圧制御は、ノーマルオープン型ソレノイドバルブ（電磁弁）のON/OFF（開閉作動）で油圧を保持したり、解放したりします。
　電磁弁が閉まっているときは、油圧チャンバー内に満たされているオイルが固体のように作用しますので、吸気バルブの開閉タイミングは吸気カムのカム山特性に直接連動しています。一方、電磁弁が開くと内部オイルが油圧チャンバーから流れ出し、オイルチャンバーの作動油圧と吸気バルブの結合が解除されます。そのため吸気バルブは吸気カムと連動せずバルブスプリングの作用で吸気バルブは閉まります。
　またエンジンの作動状態に関係なく吸気バルブが閉まるときの最終段階では、ハイドロリックブレーキと呼ばれるプランジャ部の油圧抵抗が作用してバルブシートに衝撃を与えないようにバルブが閉まるようにしています。
　これらの仕組みで、油圧チャンバーに備えた電磁弁の開閉時間を制御して吸気バルブの最適な開閉タイミングを広範囲に制御できるようになっています。

1.	最高出力向上させるには、電磁弁を常に閉めておいて吸気バルブがもっとも大きく開くように吸気カムと直結状態を形成することで、吸気バルブを長く開いておいて高回転域での最高出力を発揮させます（写真４）。
2.	低回転域でのトルクを向上させるには、カム山の終わり付近で電磁弁を開いて油圧を逃がし、吸気バルブとの連結を解除することで、吸気バルブを通常よりも早く閉めます。その結果、吸気マニホールドへの逆流を防いで、シリンダーへの供給空気量を最大にできます（写真５）。
3.	部分負荷のときには、電磁弁を早めに開けることで、要求されたトルク量に見合うだけの空気量を供給するようにバルブの開度を制限します（写真６）。
4.	吸気カムが作用し始めた後、タイミングを遅らせて電磁弁を閉めることによって吸気バルブを少しだけ開けることができますが、これによりシリンダーへの空気が、より速く流れることからシリンダー内の渦流を効果的に引き起こすことができます。１回の吸気行程中に二つの作用モードを組み合わせることができ、低い回転域で負荷が低い状況でもシリンダー内の渦流形成と燃焼速度を向上させることができます。これを、マルチリフトモードと呼んでいます（写真７）。

　アルファロメオ・ミトに搭載された直列４気筒1.4ℓ16バルブエンジン（NAとノーマル＆高性能タイプのターボ仕様）を皮切りに、フィアット500ツインエアに搭載された直列２気筒875㏄８バルブエンジン（NAとターボ）が設定されています。なお本国では、ガソリンと天然ガス（CNG）に対応したバイフューエル仕様も用意されています。今後は、直接吸気制御方式とガソリン直接噴射方式を融合させることでエンジンの過渡特性と燃料消費量が、さらに改善されます。バルブ開閉についても、さらに進歩的な多段式開閉タイミングを導入すればエミッションレベルが、さらに改善されます。また最適な過給圧と吸気バルブ開閉ロジックの組合せで得られる供給空気量を制御する革新的なターボチャージャも開発され、搭載される予定です。