ホンダが主要系列サプライヤーを日立に統合、CASEで動き始めた業界再編
ホンダと日立製作所が10月30日、傘下の部品メーカー４社を統合すると発表した。ホンダ系のケーヒン、ショーワ、日信工業の３社と、日立の自動車部品子会社、日立オートモティブシステムズ（日立ＡＭＳ）を、日立が66.6%、ホンダが33.4%出資する新会社に統合する。存続会社は日立ＡＭＳとする。統合により売上高は１兆８千億円となり、デンソー、アイシン精機に次ぐ国内３位の部品メーカーが誕生することになる。
統合に向けて、まずはケーヒン、ショーワ、日信工業の株式をホンダが公開買い付けして完全子会社化する。その後、日立ＡＭＳが３社を吸収合併して新会社立ち上げる。新会社の社名は未定だが、独立系であることを強調するため「ホンダ」のブランド名は入れない見通しだという。約１年後の発足を目指す。
ケーヒン、ショーワ、日信工業はいずれもホンダの主要サプライヤーで、二輪・四輪用部品を供給している。ケーヒンはエンジン制御やハイブリッドシステム制御、ショーワはショックアブソーバーやステアリングシステム、日信工業はブレーキを主力にしており、ホンダ向けの割合が８〜９割を占める。いずれも技術力には定評があるものの、売上高規模はケーヒンが3492億円、ショーワが2866億円、日信工業が1896億円（いずれも2019年3月期）で、兆円規模のメガサプライヤーが台頭するなかで、規模の拡大が課題になっていた。
一方の日立ＡＭＳは日立の完全子会社で、日立の自動車機器部門と日産系の旧ユニシアジェックスが母体となっている。2004年にはショックアブソーバーのトキコも合併して現在の形になった。内燃機関、モーター、シャシーシステム、先進運転支援システムなど幅広く手掛けている。歴史的に日産との関係が深い。
日立ＡＭＳは21年度の中期経営計画でＭ＆Ａなどにより「コア製品の世界シェアを３位以内に引き上げることをめざす」とし、売上収益（売上高）を21年度に18年度の9710億円の1.2〜1.8倍にあたる1兆２千億〜１兆７千億円に引き上げる計画を示している。そのための課題として、パワートレイン、シャシー、安全システムなどのコア事業強化を挙げていた。
ホンダ系３社との合併により、日立ＡＭＳはケーヒンが持つエンジン制御、ハイブリッドシステム制御といったパワートレイン技術を獲得。またショーワのショックアブソーバー、日信工業のブレーキシステムを加えることで、シャシー事業の強化にもつなげられる。売上高規模はデンソーの5兆3627億円、アイシン精機の4兆431億円に続いて、部品メーカーとしては国内3位に躍り出る。
ホンダと日立が傘下の部品メーカーの合併に動いたのには、自動車を取り巻く環境の激変がある。自動車メーカーが自動運転、電動化といった新たな潮流に対応し、競争を勝ち抜くために、技術力、供給力、品質、そして資金力と、総合力を備えた部品メーカーの存在が不可欠になっている。特に自動運転と電動化はどの自動車メーカーも避けて通れない技術課題だ。
部品メーカーも自動車メーカーのこうしたニーズに対応しようと昨年来、事業再編を加速させている。
例えば日産系のカルソニック・カンセイはＦＣＡ系のイタリア部品メーカー、マニエッティ・マレリを買収した。また日立系だったクラリオンは、フランスの内装部品メーカー、フォルシアの傘下に入った。さらにアルプス電気とアルパインが合併したほか、パイオニアは香港子会社の完全子会社になった。
トヨタグループでもグループ内で事業再編の動きを加速している。デンソー、アイシン精機、アドヴィックス、ジェイテクトが統合ＥＣＵ（電子制御ユニット）の共同開発会社を設立したほか、デンソーとアイシン精機は電動車向けの駆動モジュールで折半出資会社を設立した。さらにアイシン精機はオートマチックトランスミッション（ＡＴ）の子会社、アイシン・エィ・ダブリュと合併する。
このように部品業界では大きな再編の動きが起きている。ホンダ系部品３社が日立系に統合されることも、こうした世界的な業界再編のうねりと無関係ではない。日立は日産とのつながりが強いものの、日産はルノーとのアライアンスをめぐって経営が混乱し、米国での販売不振が業績の足を引っ張っている。新会社によってホンダとの取引を増やすことができれば、経営の安定につながる。
ホンダにしても、小規模の系列部品メーカーの面倒を見る余裕はなくなっている。主力の米国市場はピークを越え、好調だった中国市場も米中市場の余波でマイナスが続いている。今年度の販売台数も下方修正し、500万台を割り込む予想だ。調達担当の貝原典也常務執行役員は「ホンダグループの中核として活躍している３社と日立ＡＭＳの強みを掛け合わせたシナジーによって、技術開発がますます加速できると確信している」とコメント。より強固な調達基盤を持つことで、競争力を強化したい狙いがある。
ホンダにはこれら３社以外にも小規模な系列部品メーカーがある。今回のことを機にさらなる再編が進む可能性がある。
統合に向けて、まずはケーヒン、ショーワ、日信工業の株式をホンダが公開買い付けして完全子会社化する。その後、日立ＡＭＳが３社を吸収合併して新会社立ち上げる。新会社の社名は未定だが、独立系であることを強調するため「ホンダ」のブランド名は入れない見通しだという。約１年後の発足を目指す。
ケーヒン、ショーワ、日信工業はいずれもホンダの主要サプライヤーで、二輪・四輪用部品を供給している。ケーヒンはエンジン制御やハイブリッドシステム制御、ショーワはショックアブソーバーやステアリングシステム、日信工業はブレーキを主力にしており、ホンダ向けの割合が８〜９割を占める。いずれも技術力には定評があるものの、売上高規模はケーヒンが3492億円、ショーワが2866億円、日信工業が1896億円（いずれも2019年3月期）で、兆円規模のメガサプライヤーが台頭するなかで、規模の拡大が課題になっていた。
一方の日立ＡＭＳは日立の完全子会社で、日立の自動車機器部門と日産系の旧ユニシアジェックスが母体となっている。2004年にはショックアブソーバーのトキコも合併して現在の形になった。内燃機関、モーター、シャシーシステム、先進運転支援システムなど幅広く手掛けている。歴史的に日産との関係が深い。
日立ＡＭＳは21年度の中期経営計画でＭ＆Ａなどにより「コア製品の世界シェアを３位以内に引き上げることをめざす」とし、売上収益（売上高）を21年度に18年度の9710億円の1.2〜1.8倍にあたる1兆２千億〜１兆７千億円に引き上げる計画を示している。そのための課題として、パワートレイン、シャシー、安全システムなどのコア事業強化を挙げていた。
ホンダ系３社との合併により、日立ＡＭＳはケーヒンが持つエンジン制御、ハイブリッドシステム制御といったパワートレイン技術を獲得。またショーワのショックアブソーバー、日信工業のブレーキシステムを加えることで、シャシー事業の強化にもつなげられる。売上高規模はデンソーの5兆3627億円、アイシン精機の4兆431億円に続いて、部品メーカーとしては国内3位に躍り出る。
ホンダと日立が傘下の部品メーカーの合併に動いたのには、自動車を取り巻く環境の激変がある。自動車メーカーが自動運転、電動化といった新たな潮流に対応し、競争を勝ち抜くために、技術力、供給力、品質、そして資金力と、総合力を備えた部品メーカーの存在が不可欠になっている。特に自動運転と電動化はどの自動車メーカーも避けて通れない技術課題だ。
部品メーカーも自動車メーカーのこうしたニーズに対応しようと昨年来、事業再編を加速させている。
例えば日産系のカルソニック・カンセイはＦＣＡ系のイタリア部品メーカー、マニエッティ・マレリを買収した。また日立系だったクラリオンは、フランスの内装部品メーカー、フォルシアの傘下に入った。さらにアルプス電気とアルパインが合併したほか、パイオニアは香港子会社の完全子会社になった。
トヨタグループでもグループ内で事業再編の動きを加速している。デンソー、アイシン精機、アドヴィックス、ジェイテクトが統合ＥＣＵ（電子制御ユニット）の共同開発会社を設立したほか、デンソーとアイシン精機は電動車向けの駆動モジュールで折半出資会社を設立した。さらにアイシン精機はオートマチックトランスミッション（ＡＴ）の子会社、アイシン・エィ・ダブリュと合併する。
このように部品業界では大きな再編の動きが起きている。ホンダ系部品３社が日立系に統合されることも、こうした世界的な業界再編のうねりと無関係ではない。日立は日産とのつながりが強いものの、日産はルノーとのアライアンスをめぐって経営が混乱し、米国での販売不振が業績の足を引っ張っている。新会社によってホンダとの取引を増やすことができれば、経営の安定につながる。
ホンダにしても、小規模の系列部品メーカーの面倒を見る余裕はなくなっている。主力の米国市場はピークを越え、好調だった中国市場も米中市場の余波でマイナスが続いている。今年度の販売台数も下方修正し、500万台を割り込む予想だ。調達担当の貝原典也常務執行役員は「ホンダグループの中核として活躍している３社と日立ＡＭＳの強みを掛け合わせたシナジーによって、技術開発がますます加速できると確信している」とコメント。より強固な調達基盤を持つことで、競争力を強化したい狙いがある。
ホンダにはこれら３社以外にも小規模な系列部品メーカーがある。今回のことを機にさらなる再編が進む可能性がある。