ホンダ の 三部敏宏社長 は４月23日に 社長就任の記者会見 に臨み、2040年に全世界の四輪新車販売のすべてを電気自動車（ＥＶ）または燃料電池車（ＦＣＶ）にすると表明した。 国内自動車メーカーは50年にカーボンニュートラルを目指すとした政府方針に沿いハイブリッド車（ＨＶ）を含めた電動車を増やす方針を示しているが、世界での新車販売のすべてをＥＶまたはＦＣＶにすると発表したのはホンダが初めてだ。ＥＶ、ＦＣＶには課題も多く、実現への道のりは容易ではない。ホンダが思い切った方針を示した背景には何があるのか。

三部氏がスピーチで明らかにしたのは、先進国で30年に40％を、35年には80％の新車販売をＥＶまたはＦＣＶとし、40年には全世界で100％をＥＶまたはＦＣＶにするというものだ。北米と中国では30年に40％、35年に80％、日本では30年に20％、35年に80％をＥＶまたはＦＣＶにする。

北米では業務提携先のゼ ネラル・モーターズ（ＧＭ）のリチウムイオン電池 「アルティウムバッテリー 」を搭載した大型ＥＶ２車種をホンダ、アキュラブランドでそれぞれ投入。中国ではホンダブランドのＥＶ10車種を今後５年以内に投入する。昨年、出資した電池メーカー、 寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）との連携もさらに強化するという。

日本では24年に軽自動車のＥＶを投入し、30年にはＨＶを含めた電動車を100％にする。電池の調達については「国内産業の発展にも寄与できるよう、日本での地産地消を目指す」としている。ＥＶの性能向上に期待がかかる全固体電池の実証ラインでの生産技術の検証を21年度から始めることも明らかにした。

ホンダの思い切った電動化戦略は、トヨタ をはじめとした国内メーカーとは一線を画すものだ。前日の22日、日本自動車工業会の豊田章男会長は、「カーボンニュートラルが目的であり、日本が今やるべきことは、技術の選択肢を増やすことだ。ガソリン車やディーゼル車を禁止することは、技術の選択肢を狭めることになる」と発言し、30年代半ばまでのガソリン車禁止という政府方針に注文をつけたばかりだ。

もっとも、将来に向けどのような戦略を描くかは、メーカーそれぞれだ。しかし、ホンダは世界で年間500万台を販売する大手自動車メーカーの一つ。電動車が急速に普及する欧州でのブランド力は弱い一方、電動車比率の低い北米が強い。中国では近年、急速に販売を伸ばしたものの、昨年、その中国はＨＶを低燃費車として優遇する方針に切り替えた。加えて母国市場の日本はＥＶ、ＦＣＶの新車販売に占める割合はまだまだ低い。ホンダが20年後にすべての新車販売をＥＶ、ＦＣＶにするという目標は無謀にも見える。

　一つ言えることは、米国で政権が変わった影響があるのではないかということだ。 バイデン大統領 は トランプ前大統領 が脱退した地球温暖化防止パリ協定への復帰を早々に表明。４月22日には「気候変動に関する首脳会議」を主導し、世界の温暖化防止の取り組みをリードしていく姿勢を示した。ホンダにとって米国は日本以上に重要な市場だ。バイデン政権の方針に沿って電動化を加速するという見方もできる。

　さらにホンダの進路に影響を与えたとみられるのが、ＧＭだ。ＧＭの メアリー・バーラ ＣＥＯは、35年までに全世界で販売する新車を走行中に排ガスを出さないゼロエミッション車（ＺＥＶ）にすると発表した。ホンダは20年9月、ＧＭとプラットフォームやパワートレインの共有、共同購買、生産効率向上への取り組みなどさまざまな領域で協業すると発表している。ホンダとＧＭは、欧州からの撤退をはじめ、ここ数年、グローバルで事業を縮小し、成長するＣＡＳＥ（コネクテッド、自動運転、シェアード、電動化）に投資を振り向けてきた点で共通している。

　ただ、ＥＶもＦＣＶも普及へのハードルは高い。三部氏は自ら「電池は原材料の調達一つとっても課題がある」としている。さらに、火力発電が多い日本のような国では、たとえＥＶでも発電段階からの二酸化炭素（ＣＯ２）ゼロとは言えず、普及には再生可能エネルギーの拡大が必要になる。ＦＣＶはＣＯ２を出さない水素の量産技術の確立が必要であり、どのように運搬するのかといった課題もある。

自動車メーカーとしてホンダは「 タンク・トゥ・ホイール（燃料タンクから車輪まで） でのゼロエミッションに取り組むことが責務」（三部氏）という姿勢だが、地球温暖化は根本的にエネルギーの問題でもある。現時点ではＥＶやＦＣＶの販売実績がほとんどないホンダが、自ら退路を断ち、世界のユーザーに受け入れられるＥＶ、ＦＣＶをどのように開発し、販売やサービスのネットワークをつくっていくのか。実現性はさておき、挑戦し甲斐のある目標と言える。

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