日産が電動化で反転攻勢　長期ビジョンを発表

日産自動車は11月29日、長期ビジョン「日産アンビション2030 」を発表した。2050年に製品のライフサイクル全体で二酸化炭素（CO2）の排出を実質ゼロにするカーボンニュートラルを実現するための具体的な戦略をまとめたものだ。日産は10年に電気自動車（EV）「リーフ」を発売したものの販売に苦労し、今ではテスラなど新興EVメーカーの後塵を拝している。業績が回復傾向にある中で、将来の成長に向け、電動化で反転攻勢に出る。

長期ビジョンでは、電動車の開発・投入計画、電池の性能向上と生産能力の計画を示した。まず30年度までにEV15車種を含む電動車23車種をグローバルに投入し、日産・インフィニティの両ブランドを合わせたモデルミックスで50％以上を電動車にする。

途中の26年度にはEVとシリーズハイブリッドシステム「 eパワー」搭載車を合計20車種投入し、電動車の販売比率を同年度までに欧州は75％以上、日本は55％以上、中国は40％以上にする。米国は30年度までにEVだけで40％以上にする。燃料電池車（FCV）やプラグインハイブリッド車は投入せず、EVとｅパワーの品揃えを増やし、電動車の販売割合を高めていく。

商品の拡大と同時に、リチウムイオン電池（LIB）のコストダウンと性能向上、供給能力の向上計画も発表した。液体電解質を使った現在のLIBではコバルトフリー技術を採用し、電池コストを28年度までに65％削減の75㌦（約8500円）／㌔㍗時とする。

さらに、28年度には自社開発の全固体電池をEVに搭載して市場投入する。24年度までに横浜工場（横浜市神奈川区）に全固体電池のパイロットラインを設置する。全固体電池の採用により、さまざまなセグメントの車両にEVの設定を可能にし、動力性能や走行性能の向上も図る。充電時間は現在の３分の１に短縮する。全固体電池のコストは28年度に75㌦／㌔㍗時とし、その後、ガソリン車と同等の65㌦／㌔㍗時を目指す。

電池の生産能力も増強する。取引先電池メーカーと共同で、グローバルでの生産能力を26年度までに52ギガ㍗時（5200万㌔㍗時）、30年度までに130ギガ㍗時（１億3000万㌔㍗時）とする。30年度の電池生産能力は、標準的なリーフ（電池搭載量40㌔㍗時）の325万台分に相当する。

日産はこれら電動化推進のため、今後５年間に２兆円を投資することも併せて発表した。

日産は三菱自動車の軽乗用EV「アイミーブ」に続いて、登録車のEVとして10年にリーフを発売。充電インフラ整備も含め、EVの市場形成を図ってきた。10年といえば、中国や欧州でもまだまだEVの存在感は低く、本来はHVの品揃えを強化しなければならないタイミングだった。しかし、カルロス・ゴーン社長（当時）は「トヨタに勝つにはEVしかない」と、市場ニーズに反してリーフを投入した。当時はまだ電池性能も低く販売は苦戦した。現在は後発のテスラや中国の新興EVメーカーに販売台数で大きく水をあけられている。

世界では、メルセデス・ベンツ、ゼネラル・モーターズ、ボルボ・カーズ、ジャガーなど欧米の主要メーカーを含む複数のメーカーが、EVやFCVといったゼロエミッションビークル（ZEV）専業メーカーになることを宣言している。一方、フォルクスワーゲン、ＢＭＷ、ルノー、ステランティス（旧ＰＳＡ・ＦＣＡ）はEV・FCVで50％以上を当面の目標としており、欧米でもメーカーによって電動化の戦略は異なる。

国内自動車メーカーでは、ホンダが40年までにZEV専業となる方針を21年４月に掲げた一方、トヨタ自動車と日産は、EV・FCV（日産はFCV無し）およびハイブリッド車をミックスする方針。ZEVは電池・燃料電池スタックのコスト、充電・水素供給インフラといった面でまだまだクリアすべき課題が多い。多様な車の使われ方や新興国市場のことを踏まえると、トヨタや日産は、内燃機関の可能性を残しておく必要があると考えている。

一方、EVの性能進化の鍵とされる全固体電池については、ホンダ、トヨタ、日産がそろって研究開発投資を増やす。ホンダは20年代後半の実用化に向け、21年度に実証ラインで生産技術の検証に着手。トヨタは20年代前半にHVから搭載を開始する計画を９月に発表した。トヨタは電池の開発・生産に30年度までの累計で１兆５千億円投資し、１台当たりの電池コストを20年代後半に半減、世界の生産能力を200ギガ㍗時に拡大する計画も同時に発表「トヨタバッテリー戦略」。さらに12月14日には、豊田章男社長がこれらの計画を引き上げると発表。30年のEV販売台数は従来目標の200万台から350万台に、電池への投資は２兆円にする。30年に向け、EV30車種を投入するほか、レクサスブランドは35年には駐車場に駐車している数々の車中程度の精度で自動的に生成された説明 EV専用ブランドにする。

地球温暖化を背景に、CO2の主な排出源である自動車に対する各国・地域の環境規制は厳しくなっていく。これに対応するには車の電動化が避けられず、地域によっては新車の全てをEVにする必要性に迫られる。EVで勝つためには、動力・走行性能を左右する電池の性能向上・コストダウンに加え、商品としての差別化・魅力向上が欠かせない。売れるEVをいかに開発していくのかも日本メーカーの課題になりそうだ。