日産が電動化で反転攻勢 長期ビジョンを発表
日産自動車は11月29日、長期ビジョン「 日産アンビション2030 」を発表した。2050年に製品のライフサイクル全体で二酸化炭素（CO2）の排出を実質ゼロにするカーボンニュートラルを実現するための具体的な戦略をまとめたものだ。日産は10年に電気自動車（EV）「 リーフ 」を発売したものの販売に苦労し、今ではテスラなど新興EVメーカーの後塵を拝している。業績が回復傾向にある中で、将来の成長に向け、電動化で反転攻勢に出る。
長期ビジョンでは、電動車の開発・投入計画、電池の性能向上と生産能力の計画を示した。まず30年度までにEV15車種を含む電動車23車種をグローバルに投入し、日産・インフィニティの両ブランドを合わせたモデルミックスで50％以上を電動車にする。
途中の26年度にはEVとシリーズハイブリッドシステム「 eパワー 」搭載車を合計20車種投入し、電動車の販売比率を同年度までに欧州は75％以上、日本は55％以上、中国は40％以上にする。米国は30年度までにEVだけで40％以上にする。燃料電池車（FCV）やプラグインハイブリッド車は投入せず、EVとｅパワーの品揃えを増やし、電動車の販売割合を高めていく。
商品の拡大と同時に、リチウムイオン電池（LIB）のコストダウンと性能向上、供給能力の向上計画も発表した。液体電解質を使った現在のLIBではコバルトフリー技術を採用し、電池コストを28年度までに65％削減の75�法別�8500円）／�銑瓢�とする。
さらに、28年度には自社開発の 全固体電池 をEVに搭載して市場投入する。24年度までに横浜工場（横浜市神奈川区）に全固体電池のパイロットラインを設置する。全固体電池の採用により、さまざまなセグメントの車両にEVの設定を可能にし、動力性能や走行性能の向上も図る。充電時間は現在の３分の１に短縮する。全固体電池のコストは28年度に75�法伸銑瓢�とし、その後、ガソリン車と同等の65�法伸銑瓢�を目指す。
電池の生産能力も増強する。取引先電池メーカーと共同で、グローバルでの生産能力を26年度までに52ギガ�瓢�（5200万�銑瓢�）、30年度までに130ギガ�瓢�（１億3000万�銑瓢�）とする。30年度の電池生産能力は、標準的なリーフ（電池搭載量40�銑瓢�）の325万台分に相当する。
日産はこれら電動化推進のため、今後５年間に２兆円を投資することも併せて発表した。
日産は三菱自動車
の軽乗用EV「アイミーブ」に続いて、登録車のEVとして10年にリーフを発売。充電インフラ整備も含め、EVの市場形成を図ってきた。10年といえば、中国や欧州でもまだまだEVの存在感は低く、本来はHVの品揃えを強化しなければならないタイミングだった。しかし、カルロス・ゴーン社長（当時）は「トヨタに勝つにはEVしかない」と、市場ニーズに反してリーフを投入した。当時はまだ電池性能も低く販売は苦戦した。現在は後発のテスラや中国の新興EVメーカーに販売台数で大きく水をあけられている。
世界では、メルセデス・ベンツ、ゼネラル・モーターズ、ボルボ・カーズ、ジャガーなど欧米の主要メーカーを含む複数のメーカーが、EVやFCVといったゼロエミッションビークル（ZEV）専業メーカーになることを宣言している。一方、フォルクスワーゲン、ＢＭＷ、ルノー、ステランティス（旧ＰＳＡ・ＦＣＡ）はEV・FCVで50％以上を当面の目標としており、欧米でもメーカーによって電動化の戦略は異なる。
国内自動車メーカーでは、ホンダが40年までにZEV専業となる方針を21年４月に掲げた一方、トヨタ自動車と日産は、EV・FCV（日産はFCV無し）およびハイブリッド車をミックスする方針。ZEVは電池・燃料電池スタックのコスト、充電・水素供給インフラといった面でまだまだクリアすべき課題が多い。多様な車の使われ方や新興国市場のことを踏まえると、トヨタや日産は、内燃機関の可能性を残しておく必要があると考えている。
一方、EVの性能進化の鍵とされる全固体電池については、ホンダ、トヨタ、日産がそろって研究開発投資を増やす。ホンダは20年代後半の実用化に向け、21年度に実証ラインで生産技術の検証に着手。トヨタは20年代前半にHVから搭載を開始する計画を９月に発表した。トヨタは電池の開発・生産に30年度までの累計で１兆５千億円投資し、１台当たりの電池コストを20年代後半に半減、世界の生産能力を200ギガ�瓢�に拡大する計画も同
時に発表「
トヨタバッテリー戦略
」。さらに12月14日には、豊田章男社長がこれらの計画を引き上げると発表。30年のEV販売台数は従来目標の200万台から350万台に、電池への投資は２兆円にする。30年に向け、EV30車種を投入するほか、レクサスブランドは35年には
EV専用ブランドにする。
地球温暖化を背景に、CO2の主な排出源である自動車に対する各国・地域の環境規制は厳しくなっていく。これに対応するには車の電動化が避けられず、地域によっては新車の全てをEVにする必要性に迫られる。EVで勝つためには、動力・走行性能を左右する電池の性能向上・コストダウンに加え、商品としての差別化・魅力向上が欠かせない。売れるEVをいかに開発していくのかも日本メーカーの課題になりそうだ。