2021年の乗用車新車販売台数で電動車のシェアが40.5％となり、年間で初めて４割を超えた。半導体不足などの影響で全需は前年割れだったが、電動車はハイブリッド車（ＨＶ）を中心に伸び、前年を８％上回った。ただ電気自動車は依然として１％を下回るシェアにとどまっており、日本でのＥＶ拡大はまだまだハードルが高そうだ。

日本自動車販売協会連合会 と全国軽自動車協会連合会 のまとめによると、ＨＶ、ＥＶ、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、燃料電池車（ＦＣＶ）の電動車の21年の販売台数は前年比8.0％増の148万8,421台だった。ガソリン車などを加えた乗用車全体では前年比3.6％減の367万5698台。乗用車市場に占める電動車のシェアは40.5％と20年（36.2％）から4.3ポイント上昇した。

電動車の中で最も割合が高かったのはＨＶで、登録車・軽自動車合計で144万1,487台と電動車全体の96.8％を占めた。またガソリン車などを加えた乗用車市場全体に占める割合は39.2％と、４割近くがＨＶだった。

ＨＶのうち軽自動車は半導体不足による減産の影響で前年比3.0％減の41万4383台と初めて減少した。一方、登録車は同11.6％増の102万7104台と２桁の増加だった。ＨＶ販売台数の半分を占めるトヨタ自動車では、半導体不足の影響を受け始めたのが年後半だったため、 生産への影響が比較的小さかったとみられる。

一方、ＰＨＶやＥＶは台数こそ少ないが大幅に増加した。 ＰＨＶは前年比54.5％増の2万2777台。トヨタが「 ＲＡＶ４　ＰＨＥＶ」、三菱自動車が「 アウトランダーＰＨＥＶ 」「 エクリプスクロスＰＨＥＶ 」と、人気のＳＵＶでＰＨＶを品揃えし、トヨタは前年比36.9％増の9,536台、三菱自は同85.5％増の8,003台を販売した。欧州ブランドもＰＨＶを揃えており、輸入車全体のＰＨＶ販売台数は同52.1％増の5224台だった。

ＥＶは前年比44.7％増の2万1139台と、こちらも台数規模は小さいものの大幅に増加した。 ただ、牽引したのは外国メーカー車だ。テスラを中心に輸入車は8605台と前年比206％増加した。 日本勢のＥＶは日産が１万台超を販売したものの、前年比3.9％減と振るわなかった。「ホンダｅ」を発売したホンダは723台、「 ＭＸ−30 」を発売したマツダは194台。トヨタはレクサス「ＵＸ３００ｅ」や超小型ＥＶ「 シーポッド 」を販売したが、合わせて1,300台余りにとどまった。

日本はＥＶの車種が少ないこともあるが、市場全体に占める割合は0.6％とまだまだ力強さに欠ける。他方、欧州では補助金効果に加え、メーカーが二酸化炭素排出削減を満たさない場合の罰金を回避しようと積極的にＥＶを投入している関係で20年に急増。21年も前年比63.1％増の88万台と、市場全体の9.1％を占めた。

国家戦略でＥＶを強化している中国も勢いがついた。21年の乗用ＥＶの販売台数は前年比173.5％増の273万４千台だった。 米ゼネラル・モーターズと上海汽車の合弁会社、上海通用五菱汽車の超小型格安ＥＶ「 宏光ミニＥＶ 」が爆発的に売れたことも市場を急拡大させた。 乗用車市場に占めるＥＶの割合は12.7％と20年の5.0％から２倍以上に膨らんだ。

日本では50年のカーボンニュートラル（温室効果ガス実質排出ゼロ）に向け、自動車では35年に全ての新車を電動車にする方針が示され、経済産業省の「 グリーン成長戦略 」に明記されている。電動車にはHVも含まれており、ＰＨＶはもとより、軽自動車で広がっている マイルドハイブリッド も含まれている。内燃機関禁止などの過激な方針を示す欧州とは異なる脱炭素戦略だ。

一方で、自動車産業の国際競争力を維持するためには電池産業の育成が欠かせないという政府方針も示されており、国家予算で国内の電池生産能力の拡充も図られる。そのために日本でもＥＶの市場規模を拡大する必要があり、補助金の増額や充電インフラの拡充も行われる予定だ。

発電に占める火力発電の割合が高い日本では、ＥＶ化しても自動車の脱炭素にはならない。しかし、ＨＶに安住してばかりでは、世界の潮流に乗り遅れ、日本市場がガラパゴス化するという指摘もある。給油所の廃業が続く過疎地などでは、自宅で充電できるＥＶは利便性が高い。適材適所で普及させていけるかどうかが日本でのＥＶ普及のカギになりそうだ。

ツイート