日産が過去最大の赤字　繰り返す経営危機の原因は

日産自動車が1999年度を上回る過去最大の最終赤字を計上することになった。2025年３月期に最終赤字が７千億～7500億円に膨らむ見通しだと発表した。なぜ日産は経営危機を繰り返すのか。

日産は４月24日、2025年３月期の業績見通しを修正して発表した。最終損益は2月13日時点の予想では800億円の赤字だったが、これが大幅に膨らむ。売上高は12兆6千億円と従来見通しに対し1千億円上乗せしたものの、営業利益は1200億円から850億円へ350億円引き下げた。最終赤字の額は、ルノーに支援を仰いだ2000年３月期の6844億円を上回り、過去最大となる。

日産は赤字が大幅に膨らむ理由についてプレスリリースで、「北米、中南米、欧州、日本の資産を見直し、5千億円を超える減損損失が発生することや構造改革費用に600億円を計上するため」と説明している。販売不振により工場の稼働率が大幅に低下しているため、資産価値が目減りするというものだ。

販売不振の深刻度は営業利益に表れている。売上高は前年度並みを維持するものの、営業利益は前年度の5687億円の７分の１に縮小する。売上高営業利益率は0.6％と、00年３月期（1.4％）よりも少ない。中国や米国といった主要市場での販売不振により販売奨励金が増加したことで採算が急速に悪化している。コロナ禍が明け、半導体不足もほぼ解消された中で、販売競争に置いて行かれている格好だ。

日産はバブル経済が崩壊した1990年代に経営が悪化し、1999年にルノーの支援を仰いだ。塙義一社長（当時）の希望で派遣されたカルロス・ゴーン氏が「日産リバイバルプラン」と命名した経営再建策によって系列の解体や村山工場の閉鎖などを断行。大赤字を出した翌年の20年度には、最終利益が3310億円というV字回復を果たした。

その後、日産を成長軌道に乗せようとゴーン氏が行ったのが、量の拡大によるスケールメリットの追求だ。2000年代前半に米国ミシシッピ州に新工場（キャントン工場）を新設し、大型SUVや大型ピックアップトラック、大型ミニバンの製造を始めた。中国では国営の東風汽車と提携し、中国での生産・販売を拡大した。ブラジル、インド、ロシアなど新興国にも相次いで工場を新設し、ゴーン氏の肝いりで「ダットサン」ブランドも復活させた。

新市場の開拓に積極的だった半面、ゴーン氏が新商品への投資に消極的だったことは、日本市場への商品投入の少なさにも表れていた。世界初の量産型電気自動車（EV）「リーフ」の投入で胸を張った一方、トヨタ自動車やホンダがコツコツと開発を進めてきたハイブリッド車には無関心だった。かつてのベストセラーカーだった「マーチ」も日本での生産をやめた。

そうした経営トップの姿勢は徐々に日産の商品力を低下させていったとみられる。今となっては、日本では「ノート」と「セレナ」がかろうじてユーザーの支持をつなぎとめているに過ぎない。新興国向けダットサンブランドも結局、定着せずに雲散霧消した。

日産は24年11月に発表した経営再建策「ターンアラウンド」で生産能力を世界で２割、人員を９千人削減することを発表した。工場も３カ所閉鎖する。ゴーン氏が20年間にわたって推し進めた拡大路線が仇となり、日産は再び大規模なリストラを余儀なくされている状況だ。社外取締役が大半を占める経営陣は、その深刻度を分かっているのか、ホンダによる子会社化の提案も断った。責任を取る形で内田誠社長は退任し、メキシコ日産出身のイヴァン・エスピノーサ氏が４月１日付で社長に就任している。新社長は多難な船出となる。

　仮にリストラが実行され、V字回復を果たせたとしても、そのまま成長路線に移行できるかどうかは疑問だ。なぜなら、日産を取り巻く環境は25年前とは大きく様変わりしているからだ。中国が世界最大の自動車市場となり、比亜迪汽車（BYD）や小鵬汽車（シャオペン）など地場資本のメーカーが台頭している。世界市場にも進出し始めており、日本車の牙城を脅かしている。EVやソフトウエアといった先進技術領域で世界をリードする存在になっており、日米欧の伝統的自動車メーカーがその勢いに押されている。自動車産業のプレーヤーが増え、競争軸も多様化した時代。日産が経営再建を果たし、商品力を軸とした本来の成長路線に戻るための時間はそう多くはない。