電気自動車（EV）の販売が伸びている。７月は登録車と軽自動車の合計で１万1983台と前年同月の2.9倍となり、乗用車市場でのシェアも上昇している。EVは2026年から政府の補助金が増額となり、ハイブリッド車（HV）などに比べ割安となっている。話題の中国・比亜迪（BYD）の軽EV「ラッコ」が発売されたこともあり、EVの売れ行きが注目されている。

日本自動車販売協会連合会（自販連）と全国軽自動車協会連合会（全軽自協）がまとめた7月の新車販売台数は、前年同月比6.8％増の41万7163台と4カ月連続で増加した。登録車は同9.7％増の27万6679台、軽自動車は同1.6％増の14万484台といずれも増加した。

パワートレイン別で最も伸びが大きかったのがEVで、同189.2％増、乗用車市場（35万1462台）に占めるシェアは3.4％と前年同月に比べ2.1ポイントの増加となった。今年に入ってからは6月と３月に続いて３番目に高いシェアだった。

ブランド別でEVの台数、増加率が最も大きかったのがトヨタだ。トヨタの7月のEV販売台数は3047台と前年同月の69倍だった。次いで日産が5倍の2086台、スバルが22倍の929台、ホンダが730台と国内メーカーが好調だった。輸入車も3.5倍の1万62台とおしなべてEVの販売が増えている。

登録車はトヨタ「bZ4X」、日産「リーフ」、スバル「トレイルシーカー」、ホンダ「スーパーワン」といった車種が売れている。bZ4Xは27年１月から政府の補助金が130万に増額。リーフ、トレイルシーカー、スーパーワンも129万円の政府補助金がある。自治体によっては、これにプラスして独自の補助金を設定しており、補助金を活用すれば、HVよりも安くEVを買える場合がある。燃料代の安さなどEVならではの維持費の安さに魅力を感じていた層が、このタイミングで購入に動いているとみられる。

BYDが7月28日に発売したラッコの売れ行きも注目されている。政府補助金は15万円と国産軽EVの58万円（ekクロスEVは57万4000円）に比べて不利だが、価格設定を214万5000～249万7000円とし、補助金を使えば、最安グレードでは200万円を切る価格に設定した。

ラッコの武器は、価格もさることながら、軽EVで初のスーパーハイト系EVであること、満充電当たりの航続距離が最大320㎞であることだ。ホンダ「N-BOX（エヌボックス）」やスズキ「スペーシア」などのスーパーハイト系と呼ばれる車種は軽市場の売れ筋だが、国産勢ではこのタイプにEVがまだない。人気のスーパーハイト系にターゲットを絞り、軽市場に割って入ろうというのがBYDの戦略だ。

日本自動車輸入組合（JAIA）によると、BYDの25年度の日本での販売台数は4536台と、前年度比で倍増しているものの、輸入車市場でのシェアは1.3％未満にとどまっている。欧州などで躍進しているBYDだが、国内メーカーがひしめく日本では苦戦している。

ラッコの7月の登録台数は125台だった。年間では1万台の受注を目指すというBYD。8月7日には家電量販店のコジマと協業し、9月下旬からBYD車購入者を対象に、充電設備の施工サービスを開始することも発表している。

軽EVを巡っては、スズキがコンセプト車「ビジョンeスカイ」をベースとした軽EVを26年秋に発売する予定だ。軽EVの選択肢が増えてきた中で、ユーザーがどのような選択をするのか需要の動向が注目される。

補助金効果で今年に入り伸びが続く国内のEVだが、成長がどこまで続くかは依然として不透明だ。国内市場は５割がHVであり、EVのシェアは伸びているとはいえ数％とわずか。補助金の動向や、トヨタをはじめHVの供給力が高まれば、EVの成長が止まる可能性もある。実際、トヨタは8月4日、世界的なHVの需要増加を背景に、30年までにHVの生産能力を2026年計画の503万台から引き上げる方針を示した。国内の電池子会社トヨタバッテリーの生産能力のうち60万台分を27～28年にかけてニッケル水素電池からリチウムイオン電池に切り替え、電池の性能を向上するという。

EVは電池のコストが高く、メーカーにとって収益性が低い。補助金も未来永劫、続くわけではない。世界的に見てもEVの需要はいまだに政策の動向に需要が左右されている。ようやく市場が膨らみつつある日本でEVが持続的に成長するには、メーカーの先行投資と補助金など国の政策の二人三脚が求められる。

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