経済産業省が「次世代自動車戦略2010」をまとめ公表した。鳩山政権が掲げた地球温暖化ガス削減目標を達成するための次世代自動車普及目標と、日本の自動車産業が環境技術で世界をリードするための戦略とアクションプランが記されたもので、次世代自動車普及率はかなり高い目標が掲げられた。

　戦略には車の電動化を推進するための充電器の配備といったインフラ戦略や、車をスマードグリッド（次世代送電網）に組み込むシステム戦略、電池に欠かせないレアメタル（希少金属）を確保するための戦略も記されている。世界で競争が激化する環境技術で国が戦略を明確に示したことへの評価がある一方、自動車業界では2020年の次世代自動車普及率目標について「野心的で大変厳しい目標。達成には政府の責任で強力な支援策を講じることが必要」（青木哲日本自動車工業会会長）と釘を刺した。政府目標の達成にはエコカー減税や補助金のような支援が必要というのが自動車業界の主張だ。

　次世代自動車戦略2010は「2020年に1990年比25％削減」と鳩山政権が世界に公約した日本の温暖化ガス削減目標に向け、運輸部門の取り組みとしてまとめたものだ。同戦略は「日本を次世代自動車の開発・生産拠点にすること」を全体目標に据え、2020年に次世代自動車の新車販売に占める割合を20〜50％にする目標を掲げた。

　ここで言う次世代自動車とは、ハイブリッド車（HV）、プラグイン・ハイブリッド車(PHV)、電気自動車（EV）、燃料電池自動車(FCV)、クリーンディーゼル自動車のこと。ただ、ガソリン車もエンジンの効率化や軽量化で燃費向上の余地がまだまだある。このため、従来のガソリン車でも環境性能に優れた車は環境対応車としてカウントすることにしている。次世代自動車と環境性能に優れた従来車を合わせたものを「先進環境対応車」と定義し2020年に新車販売の80％とする普及率目標も同時に掲げた。
　ダイハツ工業やスズキといった軽自動車メーカーは、軽自動車の生き残りを賭けて、30km/lというハイブリッド車並みの燃費を達成する軽の開発を進めている。マツダも車体軽量化やエンジン、トランスミッションの改良で燃費向上に取り組んでいる。燃費向上の基本を追求するこうしたメーカーの取り組みが認められる内容になったことは評価される。
　HVやEVへの取り組み方は各社の経営戦略によって取り組み方が大きく異なる。世界を見渡せばガソリン車やディーゼル車の時代は当面続くことを考えれば、軽量化や既存のパワートレーンを改良する努力は必要だ。
2009年度はトヨタやホンダのHVがよく売れた。HVの価格が下がり一般の人が買える値段になったためだ。特に年間20万台を超えるヒットになった「プリウス」はHVが本格的な普及段階に入ったことを印象づけた。
ただ、HVがこれだけ売れたのはほぼ国内のみだ。世界同時不況でガソリン価格が下がり、米国のHV需要は日本ほどの勢いではなかった。日本でこれほどプリウスが売れるとはトヨタも想定しておらず、生産能力がまったく足りないという事態を招いた。
　日本でHVが売れたのは、エコカー減税やエコカー補助金によるところが大きい。HVの人気や価格引下げの効果で売れた面はあるが、新車需要が長期縮小傾向にあるなかで、2009年にHVの販売台数が登録車の1割を占めたことはエコカーを優遇した減税（HVは免税）や補助金といった景気対策の効果が大きかったと見るべきだろう。
自工会では、自然体での次世代車の2020年の普及率は「10％プラスαくらい」（青木会長）としている。経済産業省が描いた2020年のHVの普及率は20〜30％、EV・PHVは15〜20％だ。自然体と目標とでは5倍の開きがあるということになる。
　リチウムイオン電池やモーターが必要な次世代車はガソリン車に比べ割高。価格差は大きく縮まったとはいえ、20年時点でガソリン車の価格を下回っているとは考えにくい。新興国が台頭する世界の市場では当面、内燃機関が主流であることを考えるとなおさらだ。普及させるには購入補助金や税の恩典といった力技が必要になるとの業界の主張は妥当と言える。

　だが日本の財政難の中で次世代車普及のための資金を国がどこまで負担できるかは疑問だ。支援を行ったとしても、熾烈な生き残り競争が始まった世界の自動車産業の中で、日本のメーカーだけが恩典に頼る構図になりかねず、長い目で見て日本の自動車メーカーの国際競争力を損なう懸念もある。